800V快充——是用户的迫切需求，还是大厂的技术自嗨

，每秒钟牵引力为600kW，难点在于开发成本，蓄电源站是重为股票企业，以致于车企并不均需要结构设计、修造和运营蓄电源站。

即使如此卡车董事长李想曾经算过一笔账，建3000个超充站，并不均需要100个小最终目标，每个站的规划设计开发成本非常少是340万元，这还是分布在极高速公四路沿线小型蓄电源站，如果规划设计装设16钉600kW的超极快蓄电源桩的大型超极快充站的话，一个中间站就是一个亿的企业。

极快充自已广泛运用于，降较差极快充站的规划设计开发成本和精准度尚在，这也是破题的这两项。

最头疼的疑问还是对电源规划设计、配电力、电力运行控制等的挑战，即便以上都符合了，不想有电力发锂电源的反对，无论如何白搭。

以小鹏 S4 超充桩为例，最多蓄电源能力 480kW/670A，因受电力发锂电源受限，只反对单车蓄电源可发挥 800V 轿车的最多蓄电源牵引力，极高峰多车同时蓄电源则才会经常出现牵引力分流。

电力拟于可是浩大工程，非车企或一己之力能办到。

如果涉及轿车卖得好，极快充桩等等新建交通运输规划设计才才会大规模规划设计。反之，如果这些车主不能珍惜极快充的玩游戏公共服务，800V极高强度极快充的系统结构设计也不能跟着进生产者心里所。

钉据《2022中所国锂电源Gmail蓄电源举动绿皮书》数据显示，仅有Gmail对蓄电源间隔时间很适合于，才会适当以适用大牵引力蓄电源区内，96%的Gmail才会选择极快充桩。

蓄电源四路漫漫其修远兮，吾将上下而求极快充桩，自已实现“蓄电源5分钟，来得长500公里”，我们还有很长的四路要跟着，这既并不均需要间隔时间的积累，还并不均需要以外新兴产业的共同努力。

写在最终

从目前为止来说，800V极高强度极快充的系统结构设计的经常出现，似乎推开了新能源卡车通往极快充的之四路，是未来的趋势，这一点相比较。

但就目前为止而言，很难呈现出领先地位，一方面涉及轿车在消费市场上的占比微乎其微，另一方面蓄电源桩来得新、换回代仍均需假以时日，对于车主来说，“蓄电源精神上”的缓解来得多是心理层面上的，看着了未来的希望。

就像iPad一样，从“蓄电源十天内，通电话二十分钟”到“蓄电源五分钟，通电话两天内”，而现今这是这样一个迅速改变的现实生活。

这个现实生活中所，蓄电源成本似乎才会提升，但并不必质的飞跃，极快充补能来得快依旧不能和换回电匹敌，换回电的系统仍大有可为，尤其是解决问题了通用、利益格局、安以外等疑问的前提，将作为的蓄电源的系统的有效缺少，两者紧密结合，继续来得进一步加速新能源卡车的广泛运用于。

未来遇见，“蓄电源5分钟，来得长500公里”如果真的实现，换回电有就才会被边缘化，不过，

非常少是来得极高阻抗极快充的系统结构设计的封侯，而不是800V极高强度极快充的系统结构设计的封侯。

简言之，800V极高强度极快充只是开始，或者说只是一个过渡时期，就像漂移通信的3G时代，或许呈现出漂移互联网生态是在4G时代。

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